ตู้คอนเทนเนอร์ส่งออกขาดแคลน…กระทบส่งออก

ตู้คอนเทนเนอร์ส่งออกขาดแคลน...กระทบส่งออก

คอลัมน์ เศรษฐกิจรอบทิศ

ฉบับนี้ขอเจาะเรื่องส่งออกซึ่งมีสัญญาณการฟื้นตัวเพราะการหดตัวเริ่มลดลง แต่ปีนี้แน่นอนว่าติดลบไม่น้อยกว่าร้อยละ 7  ปัญหาที่กำลังเผชิญอยู่คือการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์เปล่าเพื่อใช้ในการบรรจุสินค้าไม่เพียงพอกับจำนวนสินค้าที่มีออเดอร์ทำให้สินค้าที่ผลิตแล้วไม่สามารถส่งออกแทนที่จะได้เงินกลายเป็นล่าช้าเกิดเป็นปัญหาสภาพคล่องของผู้ส่งออกถูกยกระดับเป็นปัญหาระดับชาติ นายจุรินทร์ ลักษณวิศิษฏ์ รองนายกฯ และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์ร่วมกับองค์กรเอกชนที่เกี่ยวข้องเข้ามาแก้ปัญหา เจตนาดีก็เรื่องหนึ่งแต่การแก้ปัญหาไม่ตรงจุดก็เป็นอีกเรื่องหนึ่งหากโจทย์เพี้ยนคำตอบที่ได้มาก็เพี้ยนตามไปด้วย

ก่อนอื่นมาทำความเข้าใจเกี่ยวกับตู้คอนเทนเนอร์มี 2 แบบคือขนาดตู้สั้น 20 ฟิตและตู้ยาว 40 ฟิต เพื่อสะดวกจึงนำมาเฉลี่ยออกเป็นหน่วย “TEU : TWENTY FOOT EQUIVALENT UNIT” สินค้าเพื่อการส่งออกปัจจุบันเกือบทั้งหมดใช้ตู้คอนเทนเนอร์ ปริมาณตู้เปล่าส่วนใหญ่ได้มากจากการนำเข้าสินค้าแต่เนื่องจากไทยเป็นประเทศส่งออกเป็นหลักทำให้ตู้สินค้าที่จะเวียนกลับออกไปไม่พอ จำเป็นที่จะต้องมีการนำเข้าประมาณ 1.674 ล้าน   ตู้/TEU คิดเป็นร้อยละ 28 ของปริมาณตู้ที่ส่งออกหากเทียบกับเวียดนามและประเทศจีนยังถือว่าไทยขาดแคลนน้อยกว่ามาก การที่ตู้ขาดแคลนเป็นผลจากวิกฤตการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 ผู้คนในโลกบริโภคสินค้าลดลงทำให้     ดีมานด์ความต้องการใช้เรือลดน้อยลง

สายการเดินเรือหรือ “Linear Maritime” ต่างขาดทุนอย่างหนักก่อนหน้านั้นมีการควบรวมธุรกิจแม้แต่ควบรวมแล้วก็ยังรวมกันเป็นเครือข่ายที่เรียกว่า “Alliance” ปัจจุบันมี 3 กลุ่มใหญ่ ๆ คุมพื้นที่เรือกว่าร้อยละ 70 ของโลก ในช่วง 2-3 เดือนที่ผ่านมาได้ใช้กลยุทธ์ให้เรือมีสินค้าเต็มลำด้วยการจอดเรือให้มากที่สุดเพื่อลดการขาดทุนประมาณว่าอาจมีจำนวนเรือที่หยุดให้บริการประมาณร้อยละ 20  ปัญหาการขาดแคลนตู้เปล่าเพื่อการส่งออกเป็นปัญหาหลักมาจากธุรกิจเรือหรือไลน์เนอร์เขารวมตัวกันหรือ “ฮั้ว” เพื่อแก้ปัญหาการแข่งขันด้านราคาโดยลดปริมาณเรือทำให้เรือสินค้าน้อยลงเพื่อให้สินค้าเต็มลำ ผลคือผู้ส่งออกต่างแย่งตู้สินค้าทำให้ค่าระวางเรือ (Freight Charge) ปรับตัวสูงขึ้นหลายเท่า

ขอยกตัวอย่างค่าระวางเรือจากท่าเรือแหลมฉบังไปท่าเรือหลักของประเทศสหรัฐอเมริกา เช่น ท่าเรือลองบีช, ท่าเรือนิวยอร์ก จากเดิม 2,300 เหรียญสหรัฐ/TEU เพิ่มเป็น 7,500 เหรียญสหรัฐ, ท่าเรือหลักไปยุโรปสูงขึ้น 4 เท่าขณะที่เส้นทางเอเชียแปซิฟิกท่าเรือสำคัญ เช่น ประเทศจีนสูงขึ้น 4-5 เท่าขึ้นอยู่กับประเภทสินค้าและท่าเรือที่ไปส่งของมีปริมาณสินค้าเที่ยวกลับมากน้อยเพียงใด กรณีค่าระวางเรือแหลมฉบังไปท่าเรือญี่ปุ่น เช่น ท่าเรือโอซาก้า ท่าเรือนาโกย่าจากเดิม 200 เหรียญสหรัฐ/TEU เพิ่มเป็น 500 เหรียญสหรัฐ/TEU และค่าระวางเรือส่งออกส่งสินค้าไปท่าเรือโฮจิมินห์ประเทศเวียดนามค่าระวางเรือสูงขึ้นถึง 5 เท่า ประเทศเวียดนามซึ่งเป็นประเทศส่งออกเช่นเดียวกับไทยการขาดแคลนตู้ก็รุนแรงเช่นกัน

ที่ยกตัวอย่างเป็นราคาเฉลี่ยขึ้นอยู่กับอำนาจการต่อรองเพียงแต่ชี้ให้เห็นว่าการขาดแคลนตู้สินค้าเพื่อการส่งออกไม่ได้เกิดจากประเทศใดกักตุนเก็บตู้ไว้ แม้แต่ราคาค่าระวางเรือสูงขึ้นหลายเท่าตัวแต่ใช่ว่าสายการเดินเรือจะมี  ตู้ให้ แถมที่ได้ตู้มาแล้วจะส่งของขึ้นเรือบางครั้งเรือก็เลื่อนหรือดีเลย์บางครั้งยกเลิกวอย “VOY OMIT” คือเรือไม่เข้ามา ต้องเปลี่ยนชื่อเรือและมีปัญหาตามมามากมาย เช่น ส่งของไม่ตรงตามเวลาที่ลูกค้ากำหนดอาจมีผลต่อการชำระเงินหรือต้องไปแก้เอกสารด้านศุลกากรซึ่งมีกฎระเบียบมากมาย

  • เคาะ 6 มาตรการแก้ตู้สินค้าขาดแคลน ลดผลกระทบส่งออกไทย
  • รับมือโควิด-19 ชายแดน…เอาอยู่ไหม

ขอวกกลับมามาตรการของกระทรวงพาณิชย์ระบุว่าจะมีการปลดล็อกแก้ปัญหาขอชี้แจงเป็นประเด็น ๆ เริ่มจากด้านราคาที่ระบุว่าจะให้ผู้ส่งออกรวมตัวกันจองตู้ล่วงหน้าเพื่อเจรจาต่อรองราคาโดยจะให้กรมการค้าภายในเข้าไปควบคุมราคา ข้อเท็จจริงจะทำได้อย่างไรช่วงนี้เรือเขาไม่ง้อ อีกทั้งผู้ส่งออกส่วนใหญ่ขายสินค้าภายใต้เงื่อนไข “FOB” คือส่งของที่ท่าเรือส่วนค่าระวางเรือผู้ซื้อต่างประเทศเป็นคนจ่าย การต่อรองราคาของรายใหญ่เขาคุยกันเป็นไตรมาสมีการประกันเป็นจำนวนตู้ที่แน่นอนหากส่งออกไม่ครบบริษัทเรือจะมีค่าปรับ ตรงนี้กระทรวงพาณิชย์หรือองค์กรเอกชนที่เข้ามาเป็นตัวกลางจะรับไหวไหม ด้านมาตรการที่จะเอาตู้เก่าในประเทศมาซ่อมใช้งาน ต้องเข้าใจว่าตู้คอนเทนเนอร์เป็นของสายการเดินเรือมีโลโก้ที่ตู้ไม่ใช่ว่าจะถือวิสาสะซ่อมเองเพราะต้องอยู่ภายใต้มาตรฐานของเรือ ศูนย์ซ่อมตู้ของภูมิภาคอยู่ที่พอร์ตกลังประเทศมาเลเซียถึงแม้ว่าจะมีศูนย์ซ่อมอยู่ในประเทศแต่ก็ไม่ได้ใช้ตู้เพราะเรือส่งไปที่อื่น มาเลเซียก็ขาดแคลนตู้และมีการแย่งพื้นที่เรือพอ ๆ กับไทยตรงนี้ต้องคิดใหม่

มาตรการที่เชยที่สุดคือคิดจะเอาเรือประเภทเทกอง (Break Bulk) ที่ส่วนใหญ่ใช้ขนสินค้าเกษตรมาส่งสินค้าอุตสาหกรรมซึ่งเลิกใช้มากกว่า 40 ปี ระบบโลจิสติกส์ของโลกคือสินค้าต้องอยู่ในตู้คอนเทนเนอร์ที่เป็นมาตรฐานและเรือเทกองก็หายากเสียยิ่งกว่าเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ นอกจากนี้ที่ระบุว่าจะให้เรือขนาดใหญ่มาเข้าท่าแหลมฉบังเพื่อบรรทุกตู้เปล่ามาก ๆ แต่ก็รู้กันอยู่ว่าตู้ขาดก็ไม่ได้เกิดจากเรือขนาดเล็กแต่เพราะเรือจอดเสียส่วนใหญ่เนื่องจากสินค้าไม่เต็มลำและท่าเรือแหลมฉบังเมื่อปี พ.ศ. 2561 มีเรือขนาดใหญ่ “MSC Mina” ยาว 400 เมตรบรรทุกตู้สินค้าได้ 14,000 TEU เข้ามาเทียบท่าแต่ต้องเข้าใจว่าปัญหาอยู่ที่ปริมาณสินค้าของไทยไม่มากพอจึงต้องเอาเรือขนาดเล็กเข้ามาซอยเพื่อไปต่อเรือใหญ่ที่ท่าเรือสิงคโปร์

มาตรการสุดท้ายเกี่ยวกับการลดค่าใช้จ่ายให้ผู้ส่งออกที่เรียกว่า “Local Charge”  คือค่าใช้จ่ายของบริษัทเรือที่ใช้ในการในยกตู้ขึ้นลงจากเรือซึ่งส่วนใหญ่แต่ละเอเย่นต์เรือเก็บอัตราใกล้เคียงกัน ค่าใช้จ่ายเหล่านี้คงต้องไปเจรจากับสายเดินเรือแต่จะได้ผลมากน้อยเพียงใดเป็นอีกเรื่องหนึ่ง หากจะลดต้นทุนให้กับผู้ส่งออกจริง ๆ ลองมาดูค่าใช้จ่ายอะไรที่รัฐบาลคุมได้และมีอำนาจสั่งการ เช่น ค่าภาระเข้าท่าเรือของท่าเรือคลองเตยและท่าเรือแหลมฉบังลองลดลงครึ่งหนึ่งก็จะช่วยลดต้นทุนผู้ส่งออกได้ ขณะเดียวกันรัฐบาลกำลังโปรโมทการท่องเที่ยวมีวันหยุดราชการ   ยาว ๆ แต่กิจกรรมส่งออกหยุดไม่ได้เฉพาะกรมศุลกากรและหน่วยราชการต่าง ๆ มีการเก็บค่าล่วงเวลาตรงนี้น่าจะไปทบทวนว่าเป็นงานบริการประชาชนไม่เก็บได้ไหม

ปัญหาขาดแคลนตู้สินค้าเป็นปัญหาระดับโลกการที่หน่วยงานรัฐเข้ามาดูแลเป็นเรื่องที่ดีแต่ต้องเข้าใจปัญหา มาตรการต่าง ๆ ต้องอยู่บนข้อเท็จจริงอุปสรรคที่แท้จริงของผู้ส่งออกคือกฎระเบียบที่หยุมหยิมแม้แต่จะเป็นดิจิทัลมีระบบเชื่อมโยงข้อมูลแต่ไส้ในก็ยังเป็น “อนาล็อก” อีกทั้งเอกชนที่ให้ข้อมูลรัฐต้องมีความชัดเจน ต้องรู้จริง พวกองค์กรเสือหิวที่แทรกตัวเข้ามาก็ต้องระมัดระวังที่เขียนมาก็เพื่อสะท้อนปัญหาเพื่อที่จะช่วยกันแก้ปัญหา….เอาใจช่วยครับ

สนใจรายละเอียดเพิ่มเติมดูได้ทางเว็บไซต์  www.tanitsorat.com หรือ www.facebook.com/tanit.sorat